Или как всем известные законы, касающиеся дорожных машин, разбиваются вдребезги тысячей бегущих лошадей...
Одиннадцать лет назад мне посчастливилось поучаствовать в дорожных испытаниях автомашины МакЛарен Ф1. Мы провели два дня на дороге и взлётно-посадочной полосе, в течении которых получили опыт разгона до 60 миль в час за 3,2 секунды и до 200 миль/ч за 28 секунд. Независимым экспертом была зафиксирована скорость 211 миль в час, достигнутая благодаря могучему 6,1-литровому V-образному 12-цилиндровому двигателю. Тогда я сделал предсказание, заявив в печати, что никогда не будет более быстрой машины чем эта. Я сказал, что сила политической корректности подавит стремление человека превзойти самого себя и что рекорды скорости и мощности МакЛарен навсегда останутся максимально возможными для дорожных автомобилей.
Будущее ещё раз доказало то, что прогнозы есть синоним человеческой глупости. Я только что проехался на Бугатти Вейроне 2006 года. И как только вы нажали кнопку управления "пуск", вам не нужно делать ничего больше, кроме как выпрямить правую ногу, чтобы увидеть разгон машины до 60 миль в час в 2,46 секунды. Это так же быстро, как у машин Формулы-1 и резвее чем, скажем, у Порше 911 Турбо.
Стоимость веса.
Пожалуй, худшим индикатором истинного темпа Вейрона, является то, что это тяжёлая машина, около 4299 фунтов с топливом и маслом, а тяжёлые автомобили никогда не показывают свои лучшие качества на низких скоростях. Итак, посмотрим на некоторые статистические данные повнимательнее: интересно ли вам, что от нуля до 125 миль/ч Вейрон разбегается за 7,3 секунды - меньшее время, за которое самые быстрые автомобили достигают менее половины этой скорости? Не существует официального времени разгона от 0 до 200 миль в час, потому что Бугатти применяет для измерений километры, но когда я попросил их главного инженера Вольфганга Шрайбера дать оценку, он задумался лишь на секунду, прежде чем ответить: "Менее 20 секунд, конечно." Это на 8 секунд быстрее, чем МакЛарен Ф1. И, если вам всё ещё интересно, Вейрон ускоряется от нуля до 250 миль в час за 55 секунд и снова останавливается менее чем за 10 тиканий часов. Ф1 же и вовсе не способна достичь 250 миль/ч.
Вейрон является разнузданным монументом автомобильной избыточности. За ваш миллион евро, плюс местные налоги (около 1.172.000 долларов США), вы будете владеть не только самым дорогим серийным автомобилем в мире, но ещё и самым быстрым, самым резвым и, откровенно говоря, самым мощным. Вы приобретёте углепластиковый монокок, на котором закреплены панели из углеродного волокна и алюминия. Автомашина поставлена на кованые алюминиевые рычаги, которые поддерживают самые толстые шины, когда-либо использовавшиеся на легковых автомобилях - задние вообще имеют удивительную 14,6-дюймовую ширину.
Sweet Sixteen.
А тут ещё и двигатель, со всеми своими 8-ю литрами и 16-ю цилиндрами. В нём есть 64 клапана и четыре турбокомпрессора, а мощность и крутящий момент, что они порождают, находят свой путь к дороге через все четыре колеса, посредством двойного сцепления и семискоростной полуавтоматической коробки передач. К сказанному можно добавить, что потенциал в 1001 лошадиную силу достигается при температуре воздуха около 110 градусов. В более нормальном климате мощность повышается приблизительно до 1050 л. с.
На такой четырёхзначной производительности Вейрона все фокусируют внимание, хотя, по сути, больше будоражить воображение должен его крутящий момент. МакЛарен Ф1 имеет 479 фунтов на фут крутящего момента, о чём любой, кто управлял такой машиной, скажет, что этого более чем достаточно. Вейрон, однако, выдаёт 922 фунт/фут, или почти вдвое больше. И по-моему, пилотирование этого суперкара, во многом требует несколько иного подхода.
Обычно, столкнувшись с очень быстрым авто, я делаю так - водить сначала, а думать потом. Если бы я поступил так и в случае с Вейроном, сильно подозреваю, что моя карьера подошла бы к концу, и так неожиданно и везапно, что это было бы впечатляюще.
От колыбели до сумасшествия.
Итак, я провёл некоторое время на помещение себя в удивительно просторную кожано-алюминиевую кабину, которая выглядит примерно так же близко к миллиону долларов как могла бы любая машина. С педалями, смещёнными в сторону, шофёрское место идеально подходит даже для очень высоких водителей. Ключ от машины выглядит почти как у Гольфа, на мой взгляд, но как только вы включаете зажигание и касаетесь кнопки "Пуск", такие мелкие жалобы быстро покидают вас.
Сначала я поехал очень, очень медленно. Автомобиль ощущается огромным, его габариты кажутся невидимыми, а заднего вида как-будто не существует. Я оставил рычаг переключения передач в положении "Драйв" и начал красться вниз по крутому, узкому холму к сицилийской автостраде.
Очень осторожно я выехал за шлагбаум у будки оплаты дороги, а было это очень рано утром в воскресенье, на совершенно пустой проезжей части. Вобщем, я делал немного больше, чем дышать на педаль газа, но вот, когда "решительный момент" настал, я захотел без обиняков и проволочек, увидеть представление в исполнении Вейрона. И получил как раз то, что хотелось, когда приоткрыл дроссельную заслонку на 2-ой передаче.
Сначала я подумал, что кто-то невидимый совершает акт физического насилия в отношении меня. Я не мог отодвинуться или даже пошевелиться на сиденье, будучи словно вдавлен в него, или как будто отброшен назад ударной волной от бомбы, сдетонировавшей в нескольких шагах впереди. К тому времени как я подумал, что пора переключить передачу, индикатор лошадиных сил (да, есть там и такой) бросил свою иглу за цифру 1000. Если бы реакция электроники КПП была медленнее моей, мы бы провели секунду или две без ускорения, на 6500 об/мин, из-за ограничителя оборотов. Но вместо этого, Вейрон просто и без различимой задержки изменил передачу сам, я вмялся опять в моё сиденье, а двигатель взревел своей 16-цилиндровой глоткой.
И только теперь стало достаточно тяги для приложения всего крутящего момента Вейрона к автостраде. Третья передача была на самом деле довольно странной - казалось она ведёт Вейрон от одной скорости к другой, теряя все передачи в промежутке, и только когда я включил правый рычажок на руле и выбрал 4 передачу, мне удалось по-настоящему понять, что происходит. И только тогда, на скорости в 120 миль в час, абсолютные значения ускорения стали очевидными. Ибо, если бы мы вместо этого ехали на 120 миль/ч в МакЛарен Ф1 - пока одном из самых быстрых дорожных автомобилей в мире - и прошли стоящий Вейрон, ко времени когда мы достигли бы 200 миль в час, Бугатти уже догнал и обошёл нас.
Монстр с лёгким нравом.
К сожалению, сицилийские автострады не славятся длинной прямых участков и после одного разгона до 190 миль/ч, я убавил скорость до 70 миль одним прикосновением колоссальных углеродно-керамических тормозных дисков и просто крейсировал. И поэтому ощущение было, как и от большинства автомобилей на которых едешь, используя менее половины их максимального потенциала, даже делая 120 миль/ч вместо 60. При такой мощности, и на седьмой передаче, скорость 150 миль/ч выглядела лишь подёргиванием пальцем ноги.
Всё это пробудило во мне интерес, как этот дикий зверь будет вести себя, если я оставлю шоссе и выеду на дорогу легендарной гонки Тарга Флорио, в которой автомобили фирмы Бугатти побеждали пять раз в 1920-х годах. Но я беспокоился о его размерах, его весе и, честно говоря, о его водителе.
На самом деле, мои опасения оказались необоснованными. После адаптации к его пропорциям, я был удивлён, насколько легко управлять Вейроном, не более сложно, чем вести обычную легковую машину по общественной дороге. Потенциал двигателя не вызывал сомнений, а тщательный контроль тяги, в сочетании с заметным отсутствием турбо-инерционности, вскоре позволили мне ездить на нём, как на обычном автомобиле, хотя и мощном, с объёмом около 15 литров. Я мог смело входить на Вейроне в повороты, уверенный в его феноменальной тяге и электронной системе безопасности, которые справятся с мощностью и не позволят мне улететь с обрыва, и повернув руль, я знал, что нос машины точно последует заданному направлению.
Отдалённый гром.
Но здесь в сказке наступает чуть-чуть кислое место. Пока Вейроном управлять было легко, насколько это можно ожидать от 2-тонной машины, и мы решили, что должны устроть автомобилю квалификацию. 1-тонный Феррари Ф40 или 1,2-тонный МакЛарен Ф1 оставляют совершенно разные впечатления от их вождения и, откровенно говоря, немало удовольствия. Это простая физика: двухтонная машина не будет и не может изменить направление, как 1-тонный автомобиль, а ловкость, интимность и точность, само-собой разумеющиеся в чём угодно - от Лотуса Элизэ до МакЛарен Ф1 - становятся заметными только при их отсутствии у Вейрона. Нет сомнений в его великолепном сцеплении с дорогой, или послушном поведении на предельных скоростях, но если Вы ищете машину, которая бы говорила с Вами, давала знать о каждом нюансе дороги, и чтобы Вы чувствовали себя действительно частью авто, ищите в другом месте. Объективно Вейрон производит огромное впечатление и на извилистых дорогах, субъективно - это последняя вещь в мире, которую я бы хотел приобрести за миллион баксов.
И именно поэтому Вейрон будет всегда вещью для восхищения и уважения, но не любви и лелеяния. Несмотря на его апокалиптические темп и мощность, если вы дадите мне достойную дорогу и выбор из Бугатти Вейрона и более старого и медленного авто, например - Феррари Ф40, я бы взял Маранелло. Такие автомобили дают вам ведущую роль. А я всегда больше люблю участвовать, чем смотреть со стороны.
Слишком хорош для забвения.
Но я всё-таки рад, что Вейрон существует, и я действительно поражён его возможностями. Любой автомобиль, который способен на такое, что не мог прежде ни один другой авто, интересен по своей сути. А для Вейрона это ещё более верно - ведь он не только невероятно быстр и мощен, но и изысканно-технологичен. Если бы вы сказали мне, когда я тестировал МакЛарен Ф1, что однажды кто-то создаст полностью пригодную, послушную машину для городской езды с 1000-сильным мотором, я бы рассмеялся вам в лицо. Но теперь такой автомобиль существует, он здесь, он называется "Бугатти Вейрон", и например я, никогда его не забуду.
|
